AEROSPATIALE ÉVALUATION DE LA COMPETITIVITE

L’industrie aérospatiale européenne est une industrie de haute technologie qui développe et produit une large gamme de produits : avions civils et militaires, aéromoteurs, hélicoptères, lanceurs et satellites, véhicules aériens non habités, missiles ainsi que des systèmes et des équipements. En 2004, l’industrie aérospatiale européenne a employé directement 445 200 personnes et a engendré un chiffre d’affaires de 77 milliards d’euros. Elle a investi près de 14,4% de son chiffre d'affaires en recherche et développement. En exportant plus de la moitié de sa production, l'industrie aérospatiale a assuré une balance commerciale positive de 31,8 milliards d'euros pour l'ensemble de l'UE.

La réussite de cette industrie repose sur deux piliers, l'un civil (64 %) et l'autre militaire (36 %), qui sont complémentaires et interdépendants. Le fait d'être présentes sur les marchés civils et militaires permet aux entreprises de partager leurs savoir-faire, compétences et produits, et de bénéficier des économies d'une large gamme de produits. Les deux secteurs reposent sur l'application de technologies de pointe au service de clients des secteurs privés et public dont les besoins sont différents.

L'industrie aérospatiale mondiale était autrefois dominée par des entreprises des États-Unis qui représentaient traditionnellement les deux tiers du chiffre d'affaires mondial du secteur. En raison essentiellement du succès d'Airbus, la situation a évolué ces dernières années en faveur de l'industrie aérospatiale européenne qui, en 2004, représentait 39,4% des ventes mondiales (US: 45,2%).

Connaissance:
Un cadre politique stable et durable est essentiel, en particulier en matière de recherche et développement. L'aérospatiale est une industrie qui doit, de par la nature de son activité, se tourner résolument vers l'avenir : la nouvelle génération d'avions ou de vaisseaux spatiaux peut nécessiter une décennie ou plus de la conception à la réalisation, avec une durée de vie utile de plusieurs décennies et de nombreuses mises à niveau ; la recherche d'un nouveau matériau composite peut nécessiter une génération de travail avant qu'il soit prêt pour une application pratique. Un cadre politique durable est donc essentiel pour que l'industrie aérospatiale européenne dispose des capacités nécessaires pour répondre aux objectifs de l'Europe et soit compétitive sur le plan international. La plate-forme technologique ACARE (conseil consultatif pour la recherche sur l'aéronautique en Europe) a été mise en place en 2001 et a présenté en 2002 et 2005 des agendas stratégiques de recherche (ASR) pour le secteur.

Concurrence:
L'industrie aérospatiale poursuit son processus de consolidation qui a entraîné d'importantes restructurations industrielles dans toute l'Europe. Depuis septembre 2005, une opération de concentration a été approuvée. Le développement et la production d'avions de ligne, avions militaires, hélicoptères, missiles, satellites, moteurs d'avion, systèmes et équipements sont maintenant largement entre les mains de grandes entreprises opérant au niveau européen. En même temps, les relations entre les gouvernements et les entreprises aérospatiales ont évolué et ont conduit à une situation où les anciennes entreprises d'État appartiennent maintenant intégralement ou partiellement au secteur privé, sont cotées en bourse et se sont engagées à créer de la valeur pour leurs partenaires privés.

Réglementation:
Étant donné ses exigences évidentes en matière de sécurité, l'industrie aérospatiale est soumise à des procédures de certification très détaillées pour satisfaire aux normes de navigabilité des avions et composants. Avant la création de l'AESA en décembre 2004, les activités de certification étaient coordonnées par le système intergouvernemental des autorités conjointes de l'aviation (JAA). Contrairement au système JAA, l'AESA peut intervenir en tant qu'entité unique et prendre des décisions à caractère contraignant. Étant donné l'importance de cette question pour les grandes entreprises aérospatiales européennes, l'industrie a participé étroitement à la mise en place des nouvelles structures de l'AESA. L'AESA est actuellement chargée de certifier de nouveaux avions et équipements (tels que l'A380 et ses moteurs) et de certifier certaines organisations de maintenance aéronautique. Il est prévu que l'AESA assumera dans le futur des responsabilités supplémentaires dans d'autres domaines liés au transport aérien (opérations aériennes, licences du personnel navigant ou exploitation d'aéroports), l'objectif final étant que l'AESA soit chargée de toutes les questions de sécurité du transport aérien.
À plus longue échéance, l'AESA pourrait devenir le contrepoids européen de la puissante FAA américaine (Federal Aviation Agency). Jusqu'ici, la FAA domine les discussions mondiales liées à la sécurité aérienne. L'expérience a également montré que la FAA avait soutenu par son action des entreprises américaines en concurrence avec des constructeurs européens pour la vente d'avions (et d'équipements) à des pays tiers.

Environnement:
D'autres initiatives politiques et règlements européens ont un impact sur l'industrie aérospatiale, par exemple la mise en oeuvre de REACH (l'industrie pourrait être confrontée à d'importants coûts d'adaptation et problèmes de délai de commercialisation dans le cas où des substances utilisées à des fins spécifiques dans ce secteur industriel seraient brusquement retirées pour des raisons économiques), les législations sur les produits chimiques, les législations environnementales ou des initiatives générales dans le domaine des transports La législation relative aux entreprises aériennes peut également avoir un impact majeur sur les avionneurs (ex: propositions concernant la taxe sur les billets d'avion, la taxation du kérosène ou l'échange de quotas d'émission).
La participation active de la Communauté européenne dans des organisations internationales telles que l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) est essentielle pour garantir l'application mondiale de normes communes relatives aux émissions sonores et gazeuses, et pour assurer une bonne adéquation entre le cadre réglementaire européen et les exigences mondiales.

Compétitivité externe:
L’industrie aérospatiale est caractérisée par des structures industrielles spécifiques qui résultent de l’escalade des défis financiers et technologiques, par exemple le marché des gros porteurs civils est dominé par deux acteurs mondiaux et celui des grands moteurs d’avions est essentiellement dominé par trois acteurs mondiaux. De même, il n'y a qu'une poignée de fabricants de missiles, hélicoptères et lanceurs dans le monde. Toutefois, contrairement au marché civil, le marché des produits de la défense est strictement cloisonné étant donné que les organismes d'État sont les seuls acheteurs.

En ce qui concerne la concurrence internationale, les entreprises des États-Unis opèrent sur le plus grand marché national au monde et bénéficient d'un cadre opérationnel très favorable conçu pour soutenir l'objectif politique déclaré de maintenir la suprématie des États-Unis en aérospatiale. Les liens directs entre les utilisations civiles et militaires et les investissements importants dans la défense pour financer la recherche et l'innovation confèrent des avantages évidents à l'industrie des États-Unis en termes d'effets bénéfiques induits dans des applications aérospatiales non militaires. Cette situation confronte l'industrie européenne à un défi permanent qui affecte sa position concurrentielle.
En outre, dans le secteur des gros porteurs civils, alors qu’Airbus doit rembourser les aides au lancement qu’il a reçu sous forme de prêts de la part de plusieurs États membres en accord avec des accords internationaux, Boeing a bénéficié depuis 1992 d’importantes subventions pour la recherche et le développement. L’État de Washington accordera à la société des allègements fiscaux importants et des subventions d’exploitation pour les améliorations physiques de ses usines et infrastructures et la société bénéficieront également d’avantages fiscaux qui ont été considérés comme illégaux par l'OMC et que les États-Unis n'ont pas abrogé.
Étant donné que pour la plupart des marchés, des sociétés américaines et européennes continueront de répondre aux besoins de clients du monde entier, l'aérospatiale européenne a réellement besoin de capacités importantes pour rester compétitive sur une gamme étendue de produits civils et militaires. De ce fait, dès que les États-Unis ont transmis à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) leurs allégations concernant les aides européennes, l'UE a également demandé à l'OMC de déclarer illégales les subventions versées par les États-Unis à Boeing.
6,3 % du chiffre d’affaires du secteur est lié à l’espace (environ 5 milliards d’euros, environ 30 000 salariés). Le chiffre d'affaires du secteur a marqué un net recul depuis 1997 suite au déclin de la demande concernant les satellites de télécommunications commerciaux. L'activité satellite dépend maintenant principalement des marchés institutionnels qui sont beaucoup plus faibles en Europe qu'aux États-Unis, ce qui crée un désavantage concurrentiel pour l'industrie spatiale européenne. Après un regroupement important, quatre groupes industriels représentent maintenant plus des deux tiers du chiffre d'affaires de l'aérospatiale européenne. L'absence de dispositifs efficaces pour promouvoir les normes européennes nuit à la compétitivité de l'industrie aérospatiale européenne. Cet engagement est vital pour des programmes tels que Galileo et pour le développement de technologies de gestion du trafic aérien. Il n'y a pas de besoin comparable de réglementation dans le domaine des satellites ou des lanceurs, bien que des actions soient en cours pour mettre en place des normes mutuellement respectées.

Emploi et dimensions géographiques:
groupe de pays pour lequel l'industrie aérospatiale représente un nombre d'emplois supérieur à la moyenne communautaire comprend non seulement la France et le Royaume-Uni, mais également le Luxembourg et la Suède.
Étant donné la nature globale de l'activité, les fournisseurs sont confrontés à une concurrence intense venant du monde entier car les coûts de transport ont relativement peu d'importance par rapport aux capacités techniques et financières (pour contribuer aux coûts de développement des programmes). L'Europe doit veiller à maintenir et consolider ses avantages en termes de connaissance, compétences, masse critique, soutien RDT, etc. pour conserver l'activité en Europe. La sauvegarde et la consolidation d'une base de compétences européennes solide seront un facteur déterminant pour maintenir la compétitivité mondiale. Les performances globales des systèmes d'éducation et de formation doivent par conséquent être améliorées, dans une perspective de formation tout au long de la vie. Les difficultés croissantes à recruter du personnel hautement qualifié sont des signes suscitant des inquiétudes particulières.
L'industrie aérospatiale européenne est caractérisée par un petit nombre de très grandes entreprises, un grand nombre d'entreprises de taille moyenne et un très grand nombre de petites entreprises. Étant donné que le principal groupe de clients des PME est l'industrie aérospatiale européenne, on assiste à l'émergence de réseaux régionaux d'entreprises aérospatiales regroupées autour de très grandes entreprises, intégrant souvent des installations de recherche. 1 .